Elektronika w amortyzatorach

Charakterystyka pracy amortyzatorów zawieszenia bardzo wpływa na prowadzenie auta i komfort jazdy. Niestety, właśnie te dwa parametry, zachowanie na drodze i komfort, są w poważnej sprzeczności. Mocne tłumienie, korzystne dla prowadzenia, odczuwane jest przez wielu pasażerów jako nieprzyjemne.
A zatem amortyzator powinien aktywnie zmieniać swe zdolności do tłumienia drgań.
Wymyślono to już dawno, ale początkowo przepływ oleju przez zawory amortyzatora można było regulować tylko z zewnątrz, czyli na postoju. Potem pojawiły się kilku pozycyjne zawory elektromagnetyczne, regulowane w czasie jazdy. Rozwój elektroniki pozwolił na samoczynne dopasowywanie tłumienia do stylu jazdy kierowcy i stanu drogi. Naturalnym krokiem było połączenie – już bezstopniowej – regulacji tłumienia amortyzatorów, z układem stabilizacji toru jazdy (ESP) zbierającym informacje o zachowaniu samochodu i o tym, jakie polecenia wydaje autu kierowca. Gdy ESP stwierdza niezgodność, interweniuje np. przyhamowując odpowiednie koła. Ale dysponując odpowiednio szybko reagującymi amortyzatorami, może najpierw zastosować akcję zapobiegawczą, np. powstrzymać auto od przechyłu lub nurkowania w czasie hamowania i w ten sposób ułatwić kierowcy wykonanie trudnego manewru. Rozwiązanie takie zastosował Opel w Astrze III. Użyto amortyzatorów Sachs, w których zawory olejowe sterowane są elektrycznym silnikiem krokowym. System zwany CDC (ciągłe, zmienne tłumienie), jest elementem układu IDS Plus, obejmującego aktywną kontrolę większości funkcji podwozia. Ale możliwe jest zrealizowanie tego samego, bez użycia dość kłopotliwych elektrozaworów.
Firma Delphi  wprowadziła  amortyzatory korzystające z płynu hydraulicznego o zmiennej lepkości. Jest to zawiesina reagująca na pole magnetyczne – im jest ono mocniejsze, tym bardziej uporządkowane jest ułożenie w jego obrębie cząsteczek żelaza, tworzących porowatą, częściowo zwartą strukturę. Dzięki temu stworzono proste i sprawne amortyzatory jednorurowe (gazowe, czyli z ciśnieniem wstępnym), pozbawione zewnętrznych zaworów, ale o zmiennym tłumieniu, regulowanym natężeniem pola magnetycznego generownego w tłoku.
Z amortyzatorami Magne-Ride współpracuje układ ESP oraz czujniki ruchu zwieszenia kół. System reaguje na przemieszczenia podwozia, w 15 ms dostosowując tłumienie każdego amortyzatora do chwilowych potrzeb. Dzięki temu miękki, komfortowo pokonujący nierówności samochód nadmiernie się nie przechyla i nie buja. Dodatkowo możliwe jest połączenie systemu MagneRide z pneumatycznym poziomowaniem nadwozia. Oceny amerykańskich klientów jeżdżących tak wyposażonymi Corvette i Seville są entuzjastyczne.