Czy zatem olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego? Nie zawsze, choćby z najbardziej prozaicznej przyczyny – ceny. Oleje syntetyczne ciągle są droższe. Do tego nie nadają się do silników mocno wyeksploatowanych. Dobre właściwości myjące oznaczają, że taki olej wypłukuje osady, dzięki którym stara jednostka zachowuje szczelność. Do tego oleje syntetyczne agresywnie reagują z elementami gumowymi – właśnie to było przyczyną ich kiepskiego początku. We współczesnych motorach poradzono już sobie z tym problemem.
LEPKOŚĆ
Podstawowy parametr, który trzeba brać pod uwagę przy wyborze oleju, to jego lepkość. Producent silnika określa, jaka jest najwłaściwsza w tym właśnie mechanizmie – odpowiednie parametry są dokładnie przedstawiane w instrukcji obsługi. Znajdziemy tam zapewne tabelkę określającą zakres dopuszczalnych lepkości w zależności od przeciętnych temperatur zewnętrznych, w jakich eksploatujemy auto.
Bardzo przejrzysty system klasyfikacji pod względem lepkości opracowało SAE – amerykańskie stowarzyszenie inżynierów samochodowych. O przynależności do konkretnej klasy decyduje lepkość oleju w niskich temperaturach oraz lepkości wysokotemperaturowe, a także temperatura pompowalności, czyli zdolność oleju do dopływu do pompy oleju i zapewnienia odpowiedniego ciśnienia w przewodach w początkowej fazie pracy jednostki napędowej.
Klasyfikacja lepkościowa SAE J MAR 93 dzieli oleje silnikowe na jedenaście klas. Przydatność oleju do użytku w okresie zimowym określa sześć klas oznaczonych liczbami, po których umieszczono literę W (winter, czyli zima), tj. SAE OW, 5W, IOW, 15W, 20W, 25W. Im niższa cyfra przed literą W, tym olej może być stosowany w niższych temperaturach otoczenia – badanie lepkości i pompowalności oleju wykonuje się w tym wypadku w określonych temperaturach poniżej 0°C.
Dla określenia lepkości oleju w temperaturze roboczej silnika obowiązuje pięć klas lepkości – SAE 20, 30, 40, 50, 60. Badanie lepkości przeprowadza się przy 100°C. Olej silnikowy, który posiada zarówno cechy oleju zimowego, jak i letniego nazywamy wielosezonowym, o którym norma mówi, że jego lepkość mieści się w zakresie jednej z klas W przy -18°C i jednej z klas innej niż W przy 100°C. Oleje takie mają oznaczenie łączone, np. 15W-40, 10W-40, 5W-50 itp. Główna ich zaleta to możliwość eksploatacji niezależnie od pór roku. Można przyjąć, że do wielosezonowej eksploatacji olej jest tym lepszy, im ma niższe oznaczenie W, natomiast drugie oznaczenie musi odpowiadać wymaganiom producenta jednostki, gdyż zbyt niska lepkość w temperaturze roboczej prowadzić będzie do przyspieszonego zużycia mechanizmów, natomiast zbyt wysoka – do niepotrzebnego wzrostu oporów ruchu.
Oleje o niskich klasach lepkości od 0W-20 do 10W-40 mogą także spełniać wymagania specyfikacji oszczędności EC (Energy Conserying) wprowadzonej przez API, czyli Amerykański Instytut Nafty. Test oleju polega na porównaniu zużycia paliwa znormalizowanego silnika smarowanego badanym olejem i olejem porównawczym SAE 20W-30. Jeżeli obserwuje się oszczędności paliwa na poziomie co najmniej 1,5%, olej uzyskuje certyfikat EC I. Zmniejszenie zużycia o ponad 2,7% nadaje prawo do certyfikatu EC II, a powyżej 3,9% – EC III.