Le châssis Galloper avec suspension à barre de torsion indépendante à l'avant et un pont à ressort hélicoïdal rigide à l'arrière est structurellement équivalent au Pajero. Grâce aux pneus larges avec une bonne adhérence, vous pouvez prendre des virages à une vitesse assez élevée, mais à charge maximale, il n'est pas toujours possible de bien contrôler la voiture: Le Galloper soulève volontiers une des roues intérieures par rapport au virage.
La remorque n'a pas ce problème, parce que les vitesses en virage sont plus faibles. Le Galloper reste alors sur la piste et ne suscite pas de sentiment d'incertitude. Le châssis résistant à la torsion supporte le poids d'une grande remorque et même des charges d'attelage excessivement lourdes sans ressentir; Pajero n'est pas différent à cet égard. Les freins sont également satisfaisants (si on s'offre l'ABS) et stabilité. Lors de l'essai, le balancement n'a pas atteint une limite critique, ni avec une remorque de transport de trois tonnes, ni avec une caravane de 1300 kg. Uniquement lorsque la pression d'air dans les roues arrière est beaucoup trop faible (dessous 1,6 seul) le dos est trop mou et se comporte de manière imprécise.
Egalement repris de l'ancien moteur à chambre de turbulence Pajero 2,5 litres, le couple a été augmenté: est maintenant remarquable 252 Nm à seulement 1700 révolutions par minute. De cette façon, le moteur tire bien à bas régime. A propos de ça quand même, que l'alignement de l'injection s'est approché, c'est un euphémisme, de la limite de suie, spectacles de nuages sombres, sortant du tuyau d'échappement à pleine charge. Le reçu pour une telle prodigalité généreuse de carburant est obtenu à la station-service. Dans le cycle de mesure standard, le "coréen" a déjà consommé une remorque de transport à plat sur pneus durs 15,3 litre, et la caravane attrape-vent a augmenté la consommation à plus de 17 litres. Même une Mercedes ne peut pas atteindre un tel résultat dans des conditions similaires 300 TD.
En revanche, lors d'une balade décontractée, la machine à quatre cylindres avec un arbre d'équilibrage est très agréable. Le retard habituel du turbocompresseur diesel ne se produit pas, appuyer sur la pédale de droite entraîne une accélération instantanée. De cette façon, le Galloper a de bonnes performances non seulement lors de l'accélération, inspire notre confiance avec une grande flexibilité. La forte impression est en outre soutenue par le rapport de démultiplication final extrêmement court. Grâce à cela, le levier de vitesse, parcourir de longues distances, peut rester en position "5" même en terrain vallonné. Le démarrage en côte est également sans problème; le moteur ne cale pas facilement, et l'embrayage récupère rapidement après une surchauffe. C'est bien, car la réduction ne peut être utilisée que si nécessaire sur une surface pavée; il ne fonctionne qu'avec une transmission intégrale rigide, ce qui provoque des surcharges dans les coins. Et en raison du manque de synchronisation, il ne peut être allumé qu'à l'arrêt. Il faut aussi s'arrêter pour engager la transmission intégrale, parce que le Galloper est équipé des moyeux unidirectionnels automatiques précédemment utilisés.
Si on peut vivre avec de telles bagatelles, dont chacun doit juger par lui-même de l'importance dans la vie de tous les jours, celui-ci obtient un véhicule presque imbattable sous la forme du Galloper, qui n'est pas surchargé même par une remorque lourde.
Données techniques:
Moteur – Moteur diesel quatre cylindres en ligne (chambre de tourbillon) situé longitudinalement devant, arbre à cames supérieur (entraînement par courroie crantée), deux soupapes par cylindre, pompe d'injection de distributeur, turbocompresseur à combustion, refroidisseur d'air, retour des fumées. 2.476 cm3
Diamètre x pas 91,1 X 95,0 millimètre
Ratio de compression 21,0:1
Moc 73 kW / 99 km à 4.000 tr/min.
Marques. couple 252 Nm à 1.700 tr/min.
Quantité d'huile 6,5 litre
Générateur 12 V/910 W
batterie 2V / 88Ah
À traction arrière, traction avant engagée à l'arrêt (moyeu unidirectionnel automatique), moyeu différentiel (60%) derrière une boîte manuelle à 5 rapports (Pas de synchronisation, attaché à l'arrêt.
Rapports de démultiplication: 1:3,918; 11:2,261; 111:1,395; IV:1,00; V:0,829; R:3,925; essieu moteur:4,875; boîte de vitesses haute:1,00; Faible:1,925; valeur efficace de la transmission tout-terrain: 1,925
Empattement 2.695 millimètre
Empattement avant/arrière 1.435/1.450 millimètre
La hauteur de l'attelage de remorque non chargé 475 Portée en porte-à-faux mm (au centre de la boule d'embrayage) 1.135 mm Poids de la remorque freinée/non freinée 3.000/750 kg
Poids sur le support 120 kg
Charge admissible sur l'essieu arrière 1.655 kg
Charge sur essieu arrière sans charge 1.120 kg
Possibilité de réduction sans transmission rigide non
Activation / arrêt à l'arrêt / à l'arrêt
Rapport de réduction maximal 36,77:1
Pente 400 kg de charge, 1300 kg
charge de la remorque par l/faible 70,2%
400 kg de charge, 1300 kg
charge de la remorque sur I/High 36,5%
pleine charge, 3.000 kg
charge de la remorque par l/faible 47,0%
pleine charge, 3.000 kg
charge de la remorque sur I/High 24,4%
Suspension avant indépendante à double triangulation et barres de torsion, stabilisateur.
Dans le dos: pont rigide sur deux bras tirés, Barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur.
Freins à disque à l'avant (ventilation interne), freins à tambour à l'arrière, abdos, frein à main sur les roues arrière.
Boîtier de direction à billes (avec assistance), diamètre du guidon 375 millimètre, 3,75 chiffre d'affaires.