L'électronique dans les amortisseurs

Les caractéristiques du travail des amortisseurs de suspension affectent grandement la maniabilité et le confort de conduite de la voiture. Malheureusement, ces deux paramètres, comportement routier et confort, sont en grave contradiction. Fort amortissement, bon pour la conduite, est vécue par de nombreux passagers comme désagréable.
Ainsi, l'amortisseur doit modifier activement sa capacité à amortir les vibrations.
Il a été inventé il y a longtemps, mais initialement, le débit d'huile à travers les soupapes d'amortissement ne pouvait être réglé que de l'extérieur, c'est à dire à l'arrêt. Viennent ensuite plusieurs électrovannes de position, réglable pendant la conduite. Le développement de l'électronique a permis un ajustement automatique de l'amortissement au style de conduite du conducteur et à l'état de la route. Se connecter était une étape naturelle – déjà en continu – réglage de l'amortissement des amortisseurs, avec le système de contrôle de la stabilité (ESP) collecter des informations sur le comportement de la voiture et à son sujet, Quelles commandes le conducteur donne-t-il ?. Quand ESP constate une non-conformité, intervient par ex.. en freinant les roues concernées. Mais avec des amortisseurs à réaction rapide, peut d'abord prendre des mesures préventives, np. empêcher la voiture de s'incliner ou de plonger pendant le freinage et ainsi permettre au conducteur d'effectuer plus facilement une manœuvre difficile. Cette solution a été utilisée par Opel dans l'Astra III. Des amortisseurs Sachs ont été utilisés, dans lequel les vannes d'huile sont commandées par un moteur électrique pas à pas. Un système appelé CDC (tout le temps, atténuation variable), fait partie du système IDS Plus, y compris le contrôle actif de la plupart des fonctions du châssis. Mais il est possible de réaliser la même chose, sans l'utilisation d'électrovannes assez encombrantes.
Delphi a introduit des amortisseurs qui utilisent un fluide hydraulique à viscosité variable. C'est une suspension qui réagit à un champ magnétique – plus il est fort, plus l'arrangement des particules de fer en son sein est ordonné, formant poreux, structure partiellement compacte. Grâce à cela, des amortisseurs monotubes simples et efficaces ont été créés (gaz, c'est-à-dire la pré-pression), sans vannes externes, mais avec une atténuation variable, intensité réglable du champ magnétique généré dans le piston.
Les amortisseurs Magne-Ride fonctionnent avec le système ESP et les capteurs de mouvement de la suspension des roues. Le système réagit aux mouvements du châssis, w 15 ms en ajustant l'amortissement de chaque amortisseur aux besoins momentanés. Cela le rend doux, surmontant confortablement les irrégularités, la voiture ne s'incline pas excessivement et ne se balance pas. De plus, il est possible de combiner le système MagneRide avec le nivellement pneumatique de la carrosserie. Les critiques des clients américains conduisant des Corvettes et des Séville équipées de ce type sont enthousiastes.