Hoewel moderne aandrijfverbindingen geenszins hinderlijk zijn voor bestuurders en autoreparatiewerkplaatsen, ze vereisen echter enige aandacht. Het belangrijkste in elk gewricht is smering. Paradoxaal, zelfs in elastische gewrichten, waarvan een substantieel deel, d.w.z. trillingsabsorberend rubber, haat aardolieproducten. Het is mogelijk om het einde van de levensduur van het elastische gewricht te benaderen, dit laten gebeuren, dat vet of olie van dicht op elkaar gelegen mechanismen erop komt. Flexibele verbindingen kunnen ook worden beschadigd door onjuiste installatie (niet-grijze montage) of ongelijke voorspanning van het hele apparaat. Dan zal er tijdens het werk een snelle "vermoeidheid" zijn van te intensief werkend rubbermateriaal. Natuurlijk kan de schade worden veroorzaakt door plotselinge overbelasting, wat echter zelden gebeurt tijdens de normale werking van voertuigen.
Alle andere soorten verbindingen vereisen een zeer intensieve en efficiënte smering, min of meer als dit, wat is het aandeel van wentellagers. Gewrichten worden meestal op deze manier geconstrueerd, dat de vetbelasting voldoende moet zijn voor het geheel, zeer lange levensduur. Alleen kruisverbindingen zijn soms voorzien van smeerpunten, die bijna uitsluitend te vinden is in de schachten van grote machines en vrachtwagens.
Smering is vooral belangrijk voor kogelgewrichten, waarbij het aandrijfkoppel wordt overgedragen via de lineaire (even punt) druk van individuele ballen op het oppervlak van de groeven, dus de piekwaarden van eenheidsdrukken kunnen enorm zijn. Tegelijkertijd, met de afwijking van de roterende assen, reizen de ballen de hele tijd langs de groeven. Daarom worden speciale semi-vloeibare smeermiddelen gebruikt in kogelgewrichten, vergelijkbare eigenschappen als lagereigenschappen, maar dankzij de toevoeging van molybdeendisulfide verhoogt de weerstand tegen pureren aanzienlijk. Desondanks kan na verloop van tijd het oppervlak van de gewrichtsgroeven slijten. Dit verbruik is daar meestal het hoogst., waar de ballen het vaakst blijven (bij rechtdoor rijden), dat wil zeggen, min of meer in het midden van de groef. Het effect is zeer karakteristiek: wanneer de assen niet gekanteld zijn (rechtdoor rijden), de speling in het gewricht is groter dan de nominale, maar het werkt naar tevredenheid. Na het draaien van de wielen tijdens het accelereren van het gewricht, is er echter een luid geratel van ballen die over ongelijke groeven springen. Zo'n signaal, meestal afkomstig van het wiel aan de binnenkant van de bocht, geeft aan dat de verbinding moet worden vervangen. Een "knisperend" kogelgewricht kan op elk moment in stukken breken.
De oorzaak van versnelde slijtage van de verbinding is meestal vuil op het vet, als gevolg van schade aan de rubberen hoes. Dus het probleem bij tijdgenoten, goed gemaakte verbindingen zijn constant rubber.